對于各種猜測，長城汽車似乎并沒有給予更多的回應。筆者以為，長城汽車不應該受到雜音的影響，應該堅持自己走細分市場的戰(zhàn)略，一步一步作出物美價廉的產品，逐步走進消費者。而不是貪多求快，總想著在短期內實現(xiàn)所謂的“超車”，甚至“彎道超車”。

　　不僅是長城，包括所有的中國自主品牌汽車都應該清醒地知道，中國的汽車工業(yè)與西方發(fā)達國家有很大差距，縮小這種差距需要腳踏實地一步一步積累技術、完善企業(yè)治理、建造自己的研發(fā)體系。

　　過去十多年，中國的汽車工業(yè)獲得了不小的進步，“市場換技術”的戰(zhàn)略為中國汽車工業(yè)積累了大批的人才和經驗、技術，這為中國自主品牌汽車提供了一定的基礎。 

　　但也應看到，由于基礎薄弱、政策支持不夠、工業(yè)體系不夠完善，我們的自主汽車品牌確實與發(fā)達國家有很大差距，尤其在發(fā)動機等關鍵技術方面，我們的差距還很大，包括研發(fā)水平、體系建設、營銷等各方面。

　　越落后越想趕超，盲目擴大產能，盲目增加產品數(shù)量，導致我們的一些自主品牌汽車走了許多彎路。以奇瑞汽車為例，奇瑞曾被許多人認為是我國自主品牌汽車的扛旗者，其曾經投入市場數(shù)十種產品，結果因產品線太長，出現(xiàn)了危機，不得不進行長達三年的深度調整。目前，終于認識到，品牌成長之路不可一蹴而就，需要從技術、體系等各方面努力。

　　汽車工業(yè)的暫時落后并不可怕，我們周邊許多國家的汽車工業(yè)都是從落后發(fā)展并壯大起來的。

　　日本、韓國就是最好的例子。半個多世紀以前，日本汽車在全球范圍內也以廉價、低質量為特點，很難打入歐美市場。但經過多年的革新和改進，目前日本汽車已經售往全世界。

　　韓國的例子更加值得學習，據(jù)韓國汽車協(xié)會秘書長介紹，幾十年前，韓國的汽車到處受到“歧視”，但是在政府支持和企業(yè)努力下，經過50年的積累，目前韓國汽車不僅打入日本等亞洲市場，在歐美國家也有不錯的口碑。而在2000年，韓國的汽車在美國的口碑還非常糟糕，但是2006年后，其口碑就有了明顯的提升，甚至超過了日本豐田，主要原因是其專心于技術和服務。

　　中國的汽車工業(yè)起步晚于日本和韓國，基礎也不如日本和韓國，但中國擁有世界上最大的汽車消費市場，擁有勞動力成本優(yōu)勢，因此完全有可能重復日本和韓國汽車崛起之路。

　　但正如北汽股份有限公司總裁李峰所言，目前中國的自主品牌汽車存在一個誤區(qū)，認為做自主品牌就必須趕超發(fā)達國家的高技術汽車產品。

　　其實不然，鑒于中國汽車工業(yè)目前的發(fā)展水平，我們只要沉下心來，先做好低端產品的質量和服務，然后一點點積累技術，積累客戶體驗，終歸會贏得消費者的青睞，到時候水道渠成，我們的高端產品也自然會研發(fā)出來。

　　除了企業(yè)的努力，發(fā)展自主品牌，國家正確的政策扶持和引導也顯得非常重要。

　　從國家政策層面來看，多年來，國家對于自主品牌都給予了高度重視，而從實際情況看，一些問題仍應引起高度重視。

　　有分析人士認為，目前中國汽車的合資政策在一定程度上阻礙了自主品牌的發(fā)展。合資政策中，外方出技術，我方出市場，由于外方對于技術的掌控非常嚴格，我們很難從他們那里得到更好的技術支持和輸出，而國內一些汽車企業(yè)又能輕輕松松從合資公司那里獲得高額利潤，因此缺乏研發(fā)自主品牌的動力。

　　如何調動國內幾大汽車集團發(fā)展自主的積極性，制定什么樣的政策進行引導，成為相關部門必須考慮的問題。

　　另外，從公務車改革開始，帶頭示范，倡導民眾使用自主品牌汽車，也是支持自主品牌汽車發(fā)展的重要因素。長期以來，我國公務用車市場更加偏向合資品牌汽車甚至進口汽車，這給自主品牌汽車帶來了不利影響。

　　從全球來看，公務用車使用本國生產汽車幾乎是慣例，不管是發(fā)達的德國、美國、日本、韓國，還是俄羅斯，政府甚至明令公務車必須采用國產汽車。

　　中國的公務用車也在進行深度改革，使用自主品牌汽車已經有了越來越多的共識，這也為我國自主品牌汽車的發(fā)展提供了契機。

　　一個可喜的現(xiàn)象是，目前包括北汽、奇瑞、長城、比亞迪等在內的自主品牌汽車，都在加大自主品牌的研發(fā)力度，完善整個汽車研發(fā)體系。

　　在各項利好條件的疊加下，中國自主品牌汽車只要能沉下心來，不浮躁、不盲目，一定能取得突破，即使不能彎道超車，也能占據(jù)自己的一席之地。

（編輯：馬麗麗）